PDA

Просмотр полной версии : Двигатель tr-32 Турнига



smelk
27.06.2014, 20:45
Двигатель tr-32 для будущего "фана"

---------- Сообщение добавлено 28.06.2014 в 00:19 ---------- Предыдущее сообщение размещено 27.06.2014 в 23:49 ----------

Ну, нравятся мне модели самолетов с размахом крыла 1.5 - 1.6 метра. Во первых, с ними удобно обращаться, они в сложенном состоянии помещаются в салон автомобиля и легко приводятся в "боевую готовность". Во вторых, затраты на их постройку и эксплуатацию раза в три меньше, чем на модель с размахом крыла 2.0 - 2.5 метра. В третьих, летают они гораздо лучше, чем модель, скажем с размахом крыла 1.0 - 1.2 метра. Вот по этим причинам и было принято решение о покупке мотора - тридцатки. Мотор стоит 157 зеленых и является китайским клоном китайского же мотора ДЛА-32.
После получения посылки мотор был детально осмотрен и при первичном осмотре выявлено следующее:
Положительные замечания:
1. Внешний вид вполне достойный (красивый) но маркировки нигде нет.
2. Карбюратор фирменный с наименованием и серийным номером.
3. Зажигалка рассчитана на питание 8,2 вольта и имеет дополнительный выход на индикатор оборотов.
Отрицательные замечания:
1. Вал мотора под крепление пропеллера имеет большие биения, скорее всего кривая гайка на хабе.
2. Поршень в цилиндре заедает в двух местах, нужно разбирать и смотреть.
3. Внутренняя поверхность цилиндра как из под резца токарного станка, кольцо издает такой звук, как будто движется по стиральной доске.
4. Нет инструкции, очевидно я должен догадаться, что нужно смотреть инструкцию ДЛА-32.
5. Свеча без маркировки, наверно левая.
Пока разбираюсь с этими заморочками, обкатаю, напишу подробнее.

Сегодня вечером разобрал цилиндро-поршневую группу, осмотрел все внимательно. Зеркало цилиндра чистое, на поршне небольшой нагар - значит двигатель заводили, особых претензий вроде бы нет. Значит буду заводить и обкатывать. Посмотрим , какие будут результаты по тяге.
Да, кстати, в цилиндре прогрессивная пяти канальная продувочная схема, и это радует - мощность будет больше, чем у трехканальной. Двигатель по конструкции - прогрессивный.
Весовые характеристики:
Глушитель__________ 66 Гр
Ноги ______________ 92 Гр
Зажигание+свеча ___146 Гр
Двигатель _________944 Гр
Всего: ____________1258 Гр

smelk
03.07.2014, 19:40
Сегодня прикрутил двигатель к обкаточному стенду и попытался запустить его . С налета запустить не удалось - карбюратор отказался качать топливо. Пришлось сделать "инъекцию" 1 см куб. в подающий трубопровод и с третьего тычка двигатель завелся. Настройки пока заводские, покрутил только винт оборотов ХХ, чтобы двигатель не так сильно трясло. Поставил скорость ХХ в пределах 2500 и на ней погонял двигатель около получаса с периодическими перегазовками. На чем пока на сегодня эксперименты закончил. В дальнейшем искатаю литра 2 топлива и произведу замеры тяги на разных пропеллерах. Движок орет громко и на добавление газа реагирует быстро - "ходит за газом", послушный.

Yurik
03.07.2014, 20:23
А в карбюраторе в воздушной заслонке отверстие запаял?

smelk
04.07.2014, 18:46
привет, Юра!
В заслонке отверстие пока не запаивал, не вижу необходимости. самолета пока еще нет , только начинаю собирать свою экстру разбитую. Но двигатель с характером. В основном характер проявляется на хх. Если забогатить смесь на хх приблизительно на -90 град. поворотом иглы "l" то на хх движок имеет повышенную вибрацию, но перегазовки и резкий сброс скорости с максимальных оборотов переносит хорошо. Если правильно настроить хх поворотом иглы "l", то на хх движок имеет низкую вибрацию (прямо таки мурлычит как кот на печке) перегазовки держит нормально, но при резком сбросе скорости с максимальных оборотов, глохнет, и завести его просто не представляется возможным. Только поворачиваешь иглу "l" на -90 град, заводить становится довольно легко, и резкий сброс скорости с максимальных оборотов переносит хорошо.
Кто знает, как выйти из этой ситуации, помогите советом.

Evgeny
04.07.2014, 18:51
Выход один. Поднимать холостые. Это не один раз обсуждалось на разных форумах. Все двигатели малой кубатуры так ведут себя. Почитай rcdesign.ru

jamse007
04.07.2014, 19:21
Обкатается и вибрация меньше будет!

smelk
04.07.2014, 20:14
Почитал советы "бывалых" на предмет какой бензин применять для наших модельных двигателей. Кто то ратует за Аи 92, кто то летает на АИ 95, а некоторые везут из Германии "премиум" 98. Я полностью запутался и решил разобраться.
Первое, что стало ясно, это то что сейчас на заправках везде в мире указывается октановое число определяемое по исследовательскому методу. Теперь определяем что значит торговое название бензина. Их в мире всего три: "Регуляр", "Премиум" и "Супер". "Регуляр" - для грузовых авто. "Премиум" - для легковых авто. "Супер" - для легковых сильно форсированных авто. В разных странах существуют различные стандарты, поэтому возьму для сравнения США, Европу и Украину. Сравнительные данные сведены в таблицу:
1 ________________2 _______3________ 4
Наименование ___США ___ Европа ___Украина
бензина

"Регуляр" _______91-92 ____94-95 _____92

"Премиум" ______94-96 ____95-99 _____95

"Супер" ________96-99 ____99-102 ____ 98

Из таблицы следует, что европейские стандарты более жесткие, чем штатовские и тем более украинские. Поэтому если в инструкции на двигатель написано, что он работает на бензине "Регуляр", то в США октановое его число будет 91-92, в Европе - 94-95, а в Украине 92 если повезет с заправкой. Поэтому, если следовать европейскому курсу, то в Украине мы должны применять АИ 95 и это как раз будет европейский "Регуляр". С чем всех и поздравляю.:p
Кстати в Японии стандарты на бензин такие же жесткие, как в Европе, поэтому японские двигатели требуют бензина АИ 95 и выше, а эксплуатация на низкооктановых бензинах сильно сокращает срок их службы. Я еще раньше замечал, что на АИ 92 двигатель машины работает более шумно и кушает бензина на литр больше чем на АИ 95. Кроме всего прочего при работе на АИ 92 на поршне, клапанах и кольцах образуется черный нагар. Но это мой личный опыт.:) Может у кого то все по другому.

Донкиход
04.07.2014, 20:29
1,6 метра самолёт мне кажется с этим мотором будет тяжёлым может 1,86 -30сс воде как ?!(где то читал но не помню где речь шла о 80том бензине)

smelk
04.07.2014, 20:44
Бензина С октановым числом 80, в Украине в заголи не существует. Это бывший А 76, Его только в России еще пока выпускают, для горно-рудной промышленности. Почитай внимательно пост №7, я там добавил инфу.
Двигатель 26СС от двигателя 30СС по весу отличается всего на 100 грамм, это не существенно.
У меня на электричке 1,6 метра стоял мотор 450 Гр, регулятор 150 Гр и батарея 850 Гр. Если все сложить, то тогда то на то и выйдет. Летало все хорошо с тягой 7 кг.


Женя, дело не в малой кубатуре двигателя, а в устройстве карбюратора. Такое бывает, когда диаметр диффузора карбюратора немного завышен для данного типа двигателя или его кубатуры. На пример , карбюратор рассчитан на кубатуру от 30 до 50 см. Естественно при 50 см. он будет работать стабильнее из за большей скорости потока воздуха в диффузоре. Я с этим явлением столкнулся еще на калилках, когда мой МДС6,5 не хотел стабильно работать. После замены диффузора на меньший диаметр все сразу наладилось.

Донкиход
05.07.2014, 18:51
В Одессе на многих заправках есть 80тый ,ну не нужен и хрен с ним , а как смешивать масло с бензином по массе или по миллилитрам -по объёму ?

smelk
08.07.2014, 10:14
Для обкатки берем 40 миллилитров масла ( это 2 полных 20 кубиковых медицинских шприца) и заливаем до 1 литра бензином. Для стандартного разведения после обкатки берем 25 миллилитров масла ( это 1 полный 20 кубиковый медицинский шприц + еще 5 кубиков) и заливаем до 1 литра бензином. Обкаткой считается 2-4 часа работы на скорости 20-30% от максимальной с перегазовками каждые 10-15 минут для очистки свечи от масла. Первые 15 минут обкатки желательно провести на холостом ходу. Чтобы холостой ход был более стабильным, на период обкатки винт регулировки холостого хода поворачиваем на один оборот по часовой стрелке. После обкатки возвращаем его в первоначальное положение.

---------- Сообщение добавлено 08.07.2014 в 14:14 ---------- Предыдущее сообщение размещено 05.07.2014 в 23:07 ----------

Сегодня продолжил обкатку - еще 1 литр бензина , только 95 с заправки БРСМ, двигатель скушал за милую душу и не разу не подавился. Опытным путем выявлено, что двигатель работает без проблем, когда скорость холостого хода настроена в пределах 2000-2300 оборотов, а игла "Л" отвернута в сторону обогащения смеси на пол оборота. В общем двигатель прикатался, тяга 8,5 кГ на винте 18х8 от Петра. При меньшей скорости ХХ и хороших переходных режимах, двигатель отказывается заводиться напрочь - вспышки периодически происходят, а двигатель не заводится.
Да и мне показалось, что температура ребер цилиндра меньше на 95 бензине чем на 92, но это чисто субъективное мнение, поскольку температуру замерить нечем .

smelk
17.07.2014, 21:25
Нашел статью о настройке карбюраторов. Исправил ошибки и привожу ее здесь:

Карбюратор ни так уж трудно настроить, если знаешь что делаешь. Прежде всего, вам нужно знать как карбюратор работает и как различные настройки влияют друг на друга.


Около 95% всех моделей с бензиновыми двигателями что я видел на поле, нечто совершенно из рук вон. Почему я так заявляю? Просто во время полета я слышу звук, который свойственен четырехтактнику, а не бензиновому двухтактному мотору. Двухтактный мотор не должен звучать как четырехтактник. Точка.
Причиной такому «четырехтактничанию» является богатая смесь, из-за чего свеча не дает искру на каждом такте и это заставляет мотор звучать как четырехтактник. Это неправильно.

Однако, хорошая новость состоит в том, что двухтактные моторы в большинстве случаев очень терпимы к богатой смеси и будут работать вполне приемлемо в обогащенном режиме. Вы просто будете потреблять больше топлива чем нужно и иметь несколько более грязный выхлоп, чем это необходимо. Кроме того, свеча гораздо раньше покроется нагаром, что очевидно не очень хорошо для работы мотора.

Так почему большинство пилотов позволяют своим моторам работать на обогащенных режимах? Ответ простой – мотор заводится легче когда холодно и почти не нужно прогревать мотор перед полетом. Это резонные причины, но дело в том, что ваш мотор в этом случае работает не так, как он должен работать.

1. Игла холостого хода (Low End) на карбюраторах Walbro ВСЕГДА та, что расположена ближе к картеру. Игла полного хода (High End) - та, что ближе к чоку.
2. Количество топлива для холостого хода не регулируется – только количество воздуха.
3. Обе иглы отвечают за количество топлива, поступающего в карбюратор при максимальных оборотах.

НАСТРОИМ КАРБЮРАТОР.

Установите обе иглы примерно на 1.5 оборота. Закройте чок и вращайте винт до тех пор пока в карбюраторе не появится топливо или просто впрысните бензин в карбюратор. Заведите двигатель как обычно и прогрейте.
Сначала настроим максимальные обороты, поскольку это проще чем настроить холостой ход. Откройте дроссельную заслонку полностью. Вращая иглу максимальных оборотов добейтесь максимальных оборотов ( не рекомендую крутить иглу при работающем моторе). Держите двигатель на полных оборотах примерно с минуту и внимательно наблюдайте за оборотами. Если двигатель обедняется, откройте иглу холостого хода (LE) слегка. Если это не работает... вам нужно настроить игольчатый клапан внутри карбюратора (объясню это позднее). Если двигатель работает на максимальных оборотах нормально медленно двигайте ручку газа снижая обороты до тех пор, пока двигатель не начнет «тарахтеть» как четырехтактник. Остановите ручку газа в этом положении. Настройте (LE) пока двигатель не перестанет «тарахтеть». Снова начинайте двигать ручку газа в направлении уменьшения оборотов до тех пор пока двигатель не начинает «тарахтеть» опять. Снова настройте иглу LE. Продолжайте эту процедуру пока ручка не достигнет холостого хода. Теперь, двигайте ручку газа в направлении полного газа, пока двигатель не начнет «просерать» или «задумываться». Откройте слегка иглу (HE), чтобы устранить это явление.
Если все сделано правильно, в любом положении ручки газа двигатель не будет «тарахтеть», кроме того переход от холостого хода до полного газа будет происходить без задержек.

ПОНИМАНИЕ КАРБЮРАТОРА WALBRO.

Начнем с топливного бака.
Топливо поступает из бака в карбюратор через впускное отверстие. Топливо поступает сюда через топливный насос сквозь маленькую диафрагму которая контролируется двумя клапанами (такие маленькие крылышки). Затем топливо проходит через иглу которая контролируется плавающей диафрагмой. Эта диафрагма отвечает за количество топлива для холостого хода, средних и максимальных оборотов. Плавающая диафрагма открывает и закрывает игольчатый клапан при посредстве небольшого рычага, прикрепленного к игле.
Топливо находится в камере ожидая вакуумного сигнала в различных жиклерах. Настройка высоты рычага очень важна, поскольку он отвечает за наличие потока топлива через жиклеры. Если рычаг слишком низкий, двигатель будет обедняться. Если рычаг слишком высок, двигатель будет обогащаться и скорее всего будет заливаться на холостом ходу.

Итак, топливо начинает свое движение через насос. Затем топливо, регулируемое плавающей диафрагмой, которое управляет игольчатым клапаном. Все эти части, находятся в топливной камере вместе с топливом, готовым быть поданным через жиклеры когда необходимо. Объем топлива, находящегося в камере определяется взаимоотношениями рычага и плавающей диафрагмы. Поэтому очень важно, чотбы рычаг был настроен правильно. Внутри камеры находятся распределительные отверстия, управляемые LE и HE иглами. Кроме того, есть кольцевой канал холостого хода, который имеет фиксированный размер.

Внимание! Все карбюраторы Вальбро будут работать в любом положении, но они работают наилучшим образом в боковом положении. Карбюратор, расположенный снизу, немного склонен к обогащению в режиме холостого хода, однако, разница чрезвычайно незначительна и легко устраняется настройкой.

Теперь давайте поговорим о пульсирующем сигнале для топливной помпы.
Ваш мотор сам решит какой тип пульса на входе будет нужен. Если основание карбюратора имеет отверстие, просверленное в картер, вы будете использовать СТАНДАРТНЫЙ пульсирующий порт и добавочный порт (если таковой есть) должен быть закрыт.
Если отверстие не просверлено, должен быть фиттинг, расположенный где-то на картере. Используйте кусок топливо провода чтобы соединить жиклер на картере с добавочным жиклером на карбюраторе. В этом случае нет нужды блокировать стандартный впуск, он уже блокирован при сборке мотора.

Карбюратор должен получать пульсовой сигнал от двигателя. Этот сигнал (перепад давления) толкает и тянет диафрагму помпы которая подает топливо в карбюратор.

Теперь давайте проверим настройку плавающего игольчатого клапана. Это самая критичная настройка на карбюраторе Вальбро. Валбро предлагает специальный настроечный шаблон, чтобы правильно настроить высоту рычага клапан для вашего конкретного карбюратора. Если у вас нет такового, настройка может быть сделана только методом проб и ошибок и будет настоящей головной болью, поскольку вам нужно будет разбирать карбюратор каждый раз чтобы подрегулировать положение рычага.
В основном рычаг игольчатого клапана должен быть параллелен основе корпуса карбюратора. Это уже очень близко к правильной настройке.
Если рычаг слишком высок, то ваш карбюратор будет иметь тенденцию к неустойчивой работе на холостом ходу. Если рычаг слишком низко, ваш холостой ход будет нормален, но мотор будет иметь тенденцию обедняться на средних и высоких оборотах. Это может также привести к тому что на полном газу, топливная камера может опустеть и мотор заглохнет, независимо от настроек игл HE и LE.

Седло игольчатого клапана запрессовано в корпус карбюратора и не нужно его удалять без соответствующих инструментов и шаблонов. Не вынимайте седло клапана!

ТИПИЧНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

1. Мотор останавливается когда добавляется газ. Возможное решение: игла HE слишком обеднена или LE слегка обеднена.

2. Мотор обогащается в полете. LE слишком обогащена. Рычаг игольчатого клапана слишком высок.

3. Мотор обедняется в полете. HE слегка бедная и LE забогащена, Рычаг игольчатого клапана слишком низко.
4. Двигатель работает нормально, но нет холостого хода. Скорее всего мусор в жиклерах холостого хода. Нужно снять карбюратор и почистить. Возможно так же есть подсос воздуха под фланцем карбюратора. Дроссельная заслонка может быть повреждена или износилась.

5. Топливо течет из карбюратора, при неработающем моторе. Игольчатый клапан не в порядке или там застрял мусор. Возможно также что рычаг игольчатого клапана слишком высоко или прохудилась диафрагма.

Мой мотор «тарахтит» на короткий момент когда я сбрасываю газ, затем снова работает нормально. Это вполне нормально для карбюратора не оборудованного обратным клапаном на сопле полного газа. Если у вас есть такой клапан, то значит игольчатый клапан слегка высок или он течет.

6. Топливо течет обратно в бак, при неработающем моторе. Повреждена топливная мембрана или подтекает трубопровод.

Замечание 1.
Самая общая проблема с закапотированными моторами состоит в том, что давление воздуха в полете меняет «естественное» давление на плавающую диафрагму. Это пере обогащает мотор во время полета.
Есть несколько способов решить эту проблему. В большинстве случаев вы можете настроить ваш мотор для полета методом проб и ошибок. Однако, самый простой способ – сделать отверстие в капоте в районе карбюратора чтобы снизить давление воздуха. Можно также попробовать повернуть крышку диафрагмы в разные положения. Это также может повлиять. Но лучший способ решить эту проблему – припаять кусочек латунной трубки к вентиляционному отверстию в крышке диафрагмы и переместить вентиляционное отверстие в другое место. Я обычно перемещаю ее внутрь фюзеляжа за моторным шпангоутом. Это работает отлично всегда! Кроме того, настройки сделанные на земле, не меняются в полете.

Замечание 2.
Карбюратор снабженный клапаном высоких оборотов превосходно подходит для пилотажа или везде, где газом интенсивно манипулируют. Этот клапан предотвращает течь жиклера, когда вы сбрасываете газ. Это все что этот клапан делает. Жиклеры не снабженные таким клапаном всегда пропускают немножко топлива, когда газ сбрасывается и заставляют мотор кратковременно «тарахтеть», пока поток топливной смеси не стабилизируется с новым потоком воздуха. Это нормально.

Замечание 3.
При полетах 3D маневров. Поток воздуха через мотор не достатчен. Самолет не движется вперед так, как когда выполняется обычный полет,поэтому очень важно следить за тем, что мотор не перегревается.
Чтобы обеспечить охлаждение мотора, нужно установить правильные направляющие перегородки на входе в капот, чтобы направить поток воздуха на рубашку цилиндра. Важно установить направляющие перегородки как можно ближе к рубашке, т.к. воздух пойдет по пути наименьшего сопротивления. Обычно это слегка ниже оси цилиндра. Воздух должен быть направлен вокруг цилиндров и между ними и моторным шпангоутом (задней стенкой). Замечание: не нужно монтировать двигатель слишком близко к задней стенке, т.к. это затруднит циркуляцию воздуха.
Особенно полезно поместить небольшой козырек по передней кромке нижнего отверстия в капоте, если у вас настоящая проблема с перегревом. Этот козырек создаст зону разряжения, которая будет подсасывать воздух и ускорит поток его сквозь под капотное пространство.

Общее правило – площадь выходных отверстий должна быть как минимум в 3 раза больше чем входные.
Если мотор продолжает глохнуть все время – мне задают этот вопрос все время. Первое, что нужно сделать – обогатить иглу HE. Основная причина, заставляющая двигатель глохнуть – он перегревается. Если двигатель богатый – он не будет глохнуть. Избегайте настроек, которые заставляют мотор работать «гладко». Он должен слегка «подбулькивать». Если двигатель работает как швейная машинка – это нехорошо. Это означает, что мотор обедняется и скоро заглохнет. Не бойтесь крутить иглы! Много моих знакомых жалуются, что мотор не выдает нужной мощности, но они боятся крутить иглы. Всегда помните, что богатая смесь лучше бедной, но не жертвуйте мощностью из-за того. Что вы боитесь перегреть мотор.


КАК ЧАСТО НУЖНО ПРОВЕРЯТЬ СВЕЧУ?
Проверять свечи каждые 20 полетов. Проверять зазор и наличие нагара.

КАК ЧАСТО НУЖНО ПРОВЕРЯТЬ БОЛТЫ ПРОПЕЛЛЕРА?
Нужно это делать каждые 2-3 полета, если пропеллер совершенно новый. Через некоторое время можно проверять каждые 10 полетов. Если пропеллер был снят, а потом снова поставлен на место, нужно проверить его после первого полета, а потом с обычной периодичностью.

КАК ПРЕДУПРЕДИТЬ ТЕЧЬ ИЗ ГЛУШИТЕЛЯ И ОТВИНЧИВАНИЕ КРЕПЕЖНЫХ БОЛТОВ?
Использовать Versachem High Temp Red Silicone, Type 650. его можно купить в автомобильном магазине. Нанесите очень тонкий слой на глушитель и на фланец мотора и дайте высохнуть 24 часа.
Чтобы предотвратить болты от откручивания. Очистте хорошеько болты и резьбу в отверстиях спиртом. Затем нанесите красный высокотемпературный Loctite. Если нужно вывернуть болты – при помощи небольшой горелки слегка разогрейте соединение и болты легко выкрутятся.

smelk
13.04.2015, 16:01
Сегодня произошел первый облет отремонтированной Экстры 330. Взлетал и садился раз восемь. На самолете стоит этот движок. Мощи не меряно для модели весом 5,2 кг. Двигатель ведет себя отлично, тяга больше 8 кг, ответ на ручку газа - мгновенный. Заводил в поле раз 12. Заводится с пол тычка, причем все равно, горячий или холодный. Проблем с пуском нет вообще, даже чок не приходилось закрывать. Холостые стабильны в районе 2100. В общем, я доволен. Наконец движок попал на самолет!!!

Evgeny
13.04.2015, 18:15
Валера, принимал поздравления. Хорошо, когда модель приносит удовлетворение.